Nie aż tak dużo czasu minęło od ostatniej dużej katastrofy kolejowej w Babach, a doszło do następnej - w Chałupkach w gminie Szczekociny, parę kilometrów od Zawiercia. Dwa pociągi osobowe jadące w przeciwnych kierunkach znalazły się na tym samym torze.

Jak do tego doszło? Na tym etapie to trudne pytanie. Czy można było uniknąć? Czy coś zadziałało źle? Z pewnością prędkość 120 km/h obu pociągów jadących na siebie nie daje dużych szans... I w tym punkcie można już zwrócić uwagę na jedną rzecz, jaka pojawiała się w mediach. Pociągi nie mogły mieć prędkości aż 160 km/h! Dlaczego? Po pierwsze ze zdjęć wynika, że trakcja była tylko dwużyłowa o jednej lince nośnej. Na szlakach o rozkładowej 160 km/h musi być użyta konstrukcja o dwóch linkach nośnych (podtrzymujących). Po drugie jedną z lokomotyw była ET22, która ma maksymalną prędkość 125 km/h. Niemniej wciąż prędkość 120 km/h sprawia, że dwa składy nacierają na siebie z prędkością aż dwa razy większą - prawie taką, jaka uzyskiwana jest w bolidach F1.

Po drugie z relacji świadków wynika, że pociągi zaczęły hamować przed zderzeniem (choć inne relacje wskazują, że hamowania nie było). Niestety noc z pewnością utrudniała rozpoznanie, którym torem porusza się ten z przeciwka (przypomnę, że pociąg jadący po niewłaściwym torze powinien mieć sygnał Pc2, który składa się z dwóch świateł białych oraz jednego czerwonego; jednak tylko w sytuacji, gdy szlak nie posiada blokad dwukierunkowych). Gdy to już nastąpiło - z pewnością było zbyt późno na uniknięcie zderzenia. Nadmienię jednak, że rozpoznanie ewentualnego sygnału Pc2 wcale nie nastąpiłoby dużo szybciej, niż naoczne stwierdzenie toru, po jakim się porusza pociąg. Z osobistego doświadczenia mogę powiedzieć, że gdy jedzie się po raz pierwszy, drugi i trzeci i mija nadjeżdżający z przeciwka skład, to jednak człowiek ma stres. Po prostu maszyniści muszą ufać, bo gdy już można stwierdzić, po jakim torze porusza się pociąg z przeciwka, czasu jest co najwyżej na ucieczkę w przedział maszynowy (nadmienię, że jest to element standardowej procedury zachowania się przed zderzeniem).

Niemniej można się zastanawiać, czy przyczyną hamowania było dostrzeżenie takiego sygnału (oraz standardowego przez maszynistę jadącym niewłaściwym), czy może bezpośrednie wywnioskowanie, że pociągi znajdują się na tym samym torze (z doświadczenia - raczej mało prawdopodobne), czy może szlak był wyposażony w blokady odstępowe (tego niestety nie wiem - w takiej sytuacji po prostu na semaforach zapalają się światła zabraniające jazdy - jednak przy składach jadących na siebie także w tym przypadku nie uchroniłyby one przed katastrofą).

Jednak większą zagadkę stanowi, dlaczego doszło w ogóle do tego, że dwa pociągi - rozkładowe - znalazły się na tym samym torze? Przecież po obu stronach powinni pracownicy zarządzający ruchem wiedzieć, że pociągi się mijają. Skąd więc decyzja o wypuszczeniu na szlak na niewłaściwy tor? Zapewne i maszynista takiego pociągu upewniał się o słuszności takiej decyzji (o ile wcześniej prowadził ten konkretny w rozkładzie pociąg; a i szlak musiał znać) To z pewnością będzie pierwszym elementem śledztwa. Czy była to wina osób zawiadujących ruchem na szlaku? Raczej nie można mówić o przypadkowym ustawieniu zwrotnicy - to wyszło by od razu.

Z pewnością na tą chwilę pozostaje wiele pytań i do tematu przyjdzie jeszcze wrócić. Ale warto też przypomnieć sobie, że więcej osób ginie w ciągu tygodnia na drogach, niż zginęło właśnie wczoraj w tej katastrofie, o której media i wszyscy z pewnością długo nie zapomną.

Aktualizacja: Z danych wynika, że niestety szlak nie jest wyposażony w urządzenie zabezpieczające SBL, który z pewnością by pomógł w tej sytuacji, a jedynie w półsamoczynną blokadę liniową, która nie pozwala na wjazd na ten sam tor pociągów z przeciwnych kierunków.

ET22-1105 na stacji w Rybniku - ta lokomotywa brała udział w katastrofie pod Szczekocinami - w dniu 20 czerwca 2010 spotkałem osobiście tą lokomotywę stojącą na stacji w Rybniku. Dziś już tak nie wygląda :(

Aktualizacja: Według najnowszych nieoficjalnych informacji, które są coraz częściej wymieniane, pojawiła się taka, iż pociąg jadący po niewłaściwym torze (a wg niektórych źródeł: oba pociągi) został wypuszczony na szlak na tzw. sygnał zastępczy. Czym jest sygnał zastępczy? Oznaczenie Sz to światło białe migające podawane wraz z sygnałem zabraniającym przejazdu, czyli czerwonym lub w przypadku semaforów kształtowych - przy opuszczonym ramieniu semafora. W rzeczywistości jest to po prostu sygnał pozwalający na zignorowanie światła czerwonego (czasem podawany także wraz z tzw. sygnałem wątpliwym). Co mówią przepisy o sygnale zastępczym? Skład nie musi się zatrzymać przed takim semaforem. Jednakże prędkość składu jadącego na zastępczym nie może być większa niż 40 km/h (a w przypadku szlaków wyposażonych w samoczynną blokadę liniową - 20 km/h; jak już wspominałem, ten szlak nie był wyposażony w SBL). Jednak po minięciu pierwszego odstępu możliwa jest już jazda z prędkością szlakową - czyli w tym przypadku 120 km/h. Kiedy podaje się ten sygnał? Generalnie przepisy przewidziały, poprzez jego wprowadzenie, umożliwienie kontynuowania jazdy w każdym przypadku - wbrew wszelkim zabezpieczeniom automatycznym i półautomatycznym. Na dodatek nie jest w takiej sytuacji wymagane przekazanie pisemnego rozkazu szczególnego. Pierwotnie miał on pozwalać na omijanie awarii a także w sytuacjach, kiedy na semaforze nie mógł być wyświetlany żaden inny sygnał, niż Stój. Każdorazowe podanie takiego sygnału jednak musi być odnotowane w dokumentach, więc jeśli procedury były zachowane - szybko komisja wypadkowa dojdzie do tego.

W świecie kolejowym zwykło się mawiać na sygnał zastępczy, że jest to sygnał skacowanego. Wzięło się to z faktu, że częstokroć mało przytomny dyżurny ruchu niepotrzebnie zatwierdzał szlak blokując tym samym możliwość zmiany sygnałów. Zerwanie blokady jest sprawą znacznie poważniejszą, niż szybkie przepuszczenie pociągu, o którym zapomniał, na zastępczym. Oczywiście maszynista nigdy nie ma obowiązku minąć taki sygnał - może stać i czekać. Ale chyba nie trudno sobie wyobrazić, jak by to się mogło skończyć, szczególnie w przypadku składów pasażerskich. Zawierza się więc dyżurnemu i jedzie. A jak to się stało, że pojawił się sygnał zastępczy? W tym przypadku najbardziej prawdopodobne jest to, że dyżurni z obu stron po prostu nie zrozumieli się ustalając sytuację.

Aktualizacja: Mimo coraz częściej powtarzanych prawdopodobnych przyczyn tragedii, w mediach wciąż pojawiają się wypowiedzi "ekspertów" z politechnik... Jeden z nich podaje za możliwość zasłabnięcie jednego z maszynisty. No jak my takich ekspertów mamy, to się nie dziwię... Zasłabnięcie maszynisty nie wyprawiło pociągów na czołowe zderzenie na szlaku, gdzie nie ma rozjazdów! Ponadto gdy dochodzi do takiej sytuacji, to wszystkie pociągi obecnie wyposażone są w urządzenia SHP (samoczynnego hamowania pociągów) - przy braku reakcji maszynisty przez określony czas pociąg sam rozpoczyna gwałtowne hamowanie. Jak to działa? W skrócie co 2-3 minuty zapalają się lampki ostrzegawcze. W tym momencie maszynista musi potwierdzić swoją czujność poprzez naciśnięcie przycisku, co w slangu kolejowym określa się mianem zbicia czuwaka. Jeśli tego nie zrobi - po 3-5 sekund rozlega się dość przeraźliwy dźwięk "budzika". Jeśli i on zostanie zignorowany, po kolejnych 4-5 sekundach rozpoczyna się automatyczne hamowanie. Wg coraz liczniejszych doniesień, hamowania żadnego nie było w żadnym z pociągów. Więc wszelkie teorie o zasłabnięciu są praktycznie nierealne.

Aktualizacja: Coraz częściej też mówi się o nadziejach na wyjaśnienie przyczyn katastrofy pokładanych w "czarnych skrzynkach". Chodzi tu o taśmę woskową z rejestratorów, w slangu kolejowym nazywanych Haslerami. Niestety nie wierzę, aby dały one jakieś sensowne informacje. Na taśmach tych rejestrowane są takie parametry, jak prędkość, jazda z prądem, działanie czuwaka SHP, hamowanie. Nic ponad to. A czy coś da odpowiedź na to, czy hamowali, czy nie, czy jechali 100 czy 120? Może co najwyżej potwierdzić wersję z przejechaniem obok sygnału zastępczego, ale nie wprost samo z siebie, a tylko jako poparcie dowodu. Niestety, tu nie ma takich parametrów, z jakimi możemy spotkać się w samolotach, gdzie oprócz wszystkich parametrów lotu rejestruje się także rozmowy w kabinie i przez radio.