Wróciłem właśnie z długiego weekendu z okolic Piotrkowa Trybunalskiego, gdzie akurat w tym czasie doszło do jednej z większych katastrof kolejowych w ostatnim czasie. Słuchałem doniesień podawanych w mediach, które to skupiają się głównie na tym, ile osób zginęło, ile zostało rannych i czy maszynista został już wreszcie oskarżony i ile odsiedzi.

Media podają, że przyczyną tragedii było trzykrotne przekroczenie prędkości - w miejscu, gdzie powinien jechać 40km/h, jechał 118km/h. I już pierwsza nieścisłość pojawia się w mediach w tym punkcie. Mianowicie w miejscu tragedii wcale nie jest do końca tak, że obowiązywało takie ograniczenie. Ono wynikało bezpośrednio z sytuacji ułożenia zwrotnicy na bok. Z pewnością nie jest to ograniczenie o charakterze stałym na danym odcinku, jak można by przypuszczać słuchając telewizyjnych relacji.

W ogóle sam fakt podawania przekroczenia prędkości, jako przyczynę tragedii, jest mało poważny. Owszem, to, że pociąg wypadł z szyn było spowodowane jego prędkością. Ale ta nie wzięła się znikąd!

Za mało prawdopodobne można uznać, że maszynista nie zauważył semafora, jak podawano w relacjach telewizyjnych. Dlaczego? Bo jego prędkość wskazywała, że musiałby nie zauważyć aż trzech semaforów (lub więcej)! Otóż na szlaku kolejowym, szczególnie tym, gdzie prędkość szlakowa przekraczała 100km/h, nie zauważy się nagle światła nakazującego zwolnić do 40km/h. Najpierw musiał być podany na semaforze sygnał S3 czyli zielony migający, który oznacza, że przy następnym semaforze będzie obowiązywać ograniczenie do 100km/h. Następny semafor powinien podawać albo sygnał S4 - światło żółte migające oznaczające, że przy kolejnym semaforze można jechać z prędkością 40km/h, albo - co bardziej prawdopodobne na tym szlaku - sygnał S8: górne światło żółte migające, dolne żółte stałe i dodatkowo zielony pas pod semaforem. Taki sygnał oznacza, że od tego semafora można jechać z prędkością 100km/h, a przy następnym należy zwolnić do 40km/h. Wreszcie ostatni semafor przed zwrotnicą powinien podawać sygnał S10 - światło zielone i żółte ciągłe - oznaczający jazdę z prędkością maksymalnie 40km/h, a później z maksymalną dozwoloną.

Jeśli więc pociąg jechał w miejscu wykolejenia z prędkością 118km/h, znaczy to że wszystkie (minimum) trzy semafory musiały zostać zignorowane. Wydaje się to mało prawdopodobnie.

Z relacji wiadomo, że tuż przed wypadkiem pociąg zaczął hamowanie awaryjne (nagłe). Gdyby do tego doszło, gdy maszynista zobaczył ostatni semafor, to nie oszukujmy - to nie był jakiś ciężki skład towarowy i podjęcie takiego działania pozwoliłoby na znacznie większe wytracenie prędkości przed zwrotnicą. Z drugiej strony dziwnym się wydaje, co mogło skłonić maszynistę do takiego działania tuż przed zwrotnicą. Przy takiej prędkości raczej niemożliwe, aby dostrzegł on układ zwrotnicy, a ściślej - wskaźnik Wz2, który wygląda jak ukośna kreska na czarnym kwadracie. Czyżby więc reakcja nastawni i informacja przekazana przez radio?

Do tej pory te wszystkie okoliczności wskazywałyby na winę urządzeń sygnalizacji, lub zamierzoną zmianę przebiegu wykonaną w nastawni tuż przed pociągiem. Ale pojawiła się też pogłoska, jakoby hamulce przestały działać. Takie zdanie podobno ma maszynista. I tu zaczyna się dziwne kręcenie. Po pierwsze lokomotywa wyposażona jest w dwa niezależne systemy hamulcowe. Jeden zasadniczy tzw. Oerlikon. Bez wdawania się w szczegóły działania powiem tylko, że działa na cały skład. Jest też hamulec postojowy, który działa wyłącznie na lokomotywę. Fakt, raczej jego skuteczność jest nikła, ale z pewnością na całym odcinku, gdzie maszynista stwierdziłby awarię układu podstawowego, pozwoliłby na znacznie większe wytracenie prędkości. Szczególnie, że jego użycie przy stosunkowo lekkim składzie nie zagraża wykolejeniu (jak mogłoby nastąpić w przepadku posłużenia się hamulcem pomocniczym lokomotywy dla wyhamowania ciężkiego składu towarowego). Czy oba systemy zawiodły?

Jeśli tak, to układ terenu musiałby sprawiać, że skład miał przez cały czas z górki. Niestety, całego szlaku nie znam. Ale wyłączenie silników już na początku pozwoliłoby wytracić prędkość. A jeśli ktoś by próbował wmówić, że także ten system zawiódł (niczym w sławnych samochodach, które niby to same przyspieszały), to jeszcze jest możliwość odłączenia styczników liniowych czy nawet awaryjnego opuszczenia pantografów. Każda z tych czynności wyłączyła by napęd maszyny.

Wreszcie trzecia kwestia - gdyby faktycznie doszło do takiej awarii, to informacja przekazana przez radio być może pozwoliłaby jednak zmienić przebieg i oczyścić tor. Ale najwyraźniej nic takiego nie miało miejsca.

Tak naprawdę dużo odpowiedzi da analiza taśmy haslera, czyli takiego lokomotywowego "tachografu". Stamtąd będzie można odczytać użycie hamulców wraz z siłą, czas jazdy z prądem oraz kilka innych parametrów. To wszystko pozwoli odpowiedzieć na pytanie, co tak naprawdę było przyczyną tragedii. Gdyby nie dziwaczne tłumaczenie maszynisty, można by z dużą dozą prawdopodobieństwa przyjąć albo teorię niedziałającej sygnalizacji lub zwrotnicy, albo zmiany przebiegu tuż przed pociągiem. Akurat to ostatnie także będzie łatwe do ustalenia. Jednak zrzucanie winy na niedziałające hamulce rzuca sporo wątpliwości na całą sprawę, i czy aby nie był to błąd maszynisty, który z jakiegoś względu zignorował wszystkie znaki na kilkukilometrowym odcinku.

A jeszcze jedna wątpliwość, która pojawia się wśród ludzi - czy maszynista po prostu nie zasłabł, lub nie stracił przytomności, albo zwyczajnie nie zasnął na moment. Otóż nie jest to możliwe, gdyż prowadzenie lokomotywy wymaga okresowego naciskania pewnego przycisku, co w slangu określa się mianem "zbijania czuwaka SHP". System Samoczynnego Hamowania Pociągu wymusza, aby co pewien czas (dość często), a także przed semaforami (choć to nie zawsze działa) prowadzący dał znać, że czuwa nad pociągiem. Gdyby tego nie zrobił, to po kilku sekundach pociąg samoczynnie rozpocznie hamowanie w trybie nagłym.