Od jakiegoś czasu przemysł samochodowy szuka swojej przyszłości w alternatywnych źródłach energii, głównie w napędzie elektrycznym. W zeszłym sezonie cyklu F1 furorę miał zrobić system KERS, czyli odzyskiwania energii podczas hamowania i zamienianie jej na energię elektryczną, która mogła być wykorzystana we wspomagającym silniku elektrycznym dla osiągania lepszego przyspieszenia. Zrezygnowano z tej technologii argumentując głównie niskimi zyskami z całego systemu. Ale było jeszcze kilka innych, ważniejszych aspektów, o których już nie mówiono tak głośno.

Przemysł samochodowy jednak zaczął pracować nad podobnymi rozwiązaniami. Już od jakiegoś czasu w seryjnej produkcji są auta z takim właśnie hybrydowym systemem napędowym. Nie tak dawno jeden z producentów samochodów do informacji publicznej podał, że jest gotowy uruchomić seryjną produkcję aut napędzanych wyłącznie energią elektryczną. W warszawie pojawiły się punkty do "tankowania" takich aut. Wszystko w imię braku emisji spalin, hałasu i generalnych oszczędności.

Jednak marketingowe hasła są zbyt szumne i ukrywają prawdziwą naturę takich systemów. Zacznijmy od pierwszej rzeczy - wydajności. Owszem, mamy świetny i stały moment obrotowy, dużą moc i to dość niewielkim kosztem. Jednak jest jedno ale - aby zasilić taki silnik nie wystarczy jeden mały akumulator. Niech ktoś spróbuje przez minutę pokręcić rozrusznikiem - zwykły akumulator samochodowy raz dwa straci całą swoją energię tylko na obrócenie silnika spalinowego. A tutaj musimy pokonać znacznie większe siły, aby rozpędzić ten samochód i utrzymać go w ruchu! Dlatego potrzeba nie jednego, lecz dziesiątek akumulatorów, aby zasięg samochodu był w miarę rozsądny (dziś to ok 160 km dla aut seryjnych produkcji). A im więcej akumulatorów tym... większa waga! A więc i potrzeba włożenia większej energii do rozpędzania. To nic, że podczas hamowania w większości ją odzyskujemy. Żadne systemy nie są doskonałe i każde charakteryzują się stratami. A im większe przepływy prądu, tym większe straty!

Ale to nie wszystko. Głównie w Polsce wysuwa się na pierwszy plan przemysł wytwórczy energii elektrycznej, który w naszym kraju w ponad 90% (jak się nie mylę) bazuje na węglu. Co więc mi daje, że zamiast 1000 kopcących samochodów będzie jedna kopcąca elektrownia? Owszem - skuteczność filtrów elektrownianych jest pewnie wyższa od skuteczności katalizatora samochodowego. Jednak co do sprawności systemu nie jest już tak różowo. Sprawność elektrowni węglowej nie przekracza 60%. I choć sprawność silnika spalinowego to ok 30-40%, to jednak takie porównanie nie daje pełnego obrazu. Zapominamy bowiem, że energia elektryczna to nie tylko wytwarzanie, ale i przesył! A tutaj każdy transformator (jakich w drodze do naszego elektrycznego auta będą co najmniej 4; każdy o sprawności ok. 90%), każdy kilometr kabla = strata! W efekcie musimy włożyć tyle samo energii pierwotnej (dla elektrowni: węgiel, dla silnika: paliwo), aby otrzymać tyle samo energii końcowej. Tak więc do czasu, gdy nie zacznie dominować produkcja energii z odnawialnych jej źródeł, to cały argument o emisji spalin (a głównie CO₂) jest mocno wątpliwy!

Ale to nie koniec marketingowej papki, która bazuje na popularnym haśle ekologia. Każdy użytkownik aparatu cyfrowego czy kamery, albo telefonu komórkowego wie, że żywotność akumulatora nie przekracza 4 lat. Już po roku użytkowania, ładowania i rozładowywania wyraźnie spada pojemność. Akumulatory samochodowe wytrzymują nieco dłużej, ale... One są rozładowywane i ładowane w bardzo niewielkim stopniu (zasadniczo tylko podczas rozruchu lub na postoju). Podczas jazdy, gdy pokryjemy straty związane z rozruchem, cała energia elektryczna pochodzi z alternatora! A ich moce dobierane są tak, aby zapewnić pełne oświetlenie zewnętrzne samochodu (światła drogowe + stop + przeciwmgielne + kierunkowskazy) oraz energię dla świec zapłonowych. I zawsze zostaje jeszcze nadwyżka na radio, czy wentylator. Stąd żywotność akumulatora może być większa.

W autach elektrycznych tak nie będzie! Tu będą ciągle pełne cykle ładowania i rozładowania. To sprawi, że po 4 latach albo będziemy się godzić z 30% pierwotnego zasięgu, albo wymienimy akumulatory na nowe. I tu pojawia się problem. Mianowicie utylizacja zużytych akumulatorów jest droga, zaś ich wyrzucenie byłoby szalenie niebezpieczne dla środowiska. Pomyślmy, co stanie się, jeśli zamiast 1 akumulatora / 6 lat, będzie 20 akumulatorów / 4 lata! Owszem, przemysł zajmując się ich produkcją się ucieszy. Nasze kieszenie pokryją koszty z tego, co zaoszczędziło się pomiędzy energią elektryczną a paliwem. Środowisko - ucierpi! I wracając do wspomnianego na początku systemu KERS w Formule 1 - to właśnie koszty utylizacji akumulatorów były główną przyczyną rezygnacji z tego rozwiązania.

Dlatego niech nikt nie daje się zwieść szumnym opisom aut z napędem elektrycznym, jakoby przyjaznych środowisku i naszej kieszeni! Niech nikt nie przekonuje, że w tym kierunku na chwilę obecna ma podążać przemysł samochodowy! Niech nikt nie da się ogłupić reklamom i artykułom pseudo-ekologów, którzy nie potrafią dostrzec całości rozwiązania!

A na marginesie - każde auto ma napęd elektryczny. Jak na tym przejeździe zgaśnie silnik i nie chce zapalić - jedynka, puszczamy sprzęgło i rozrusznik! Wystarczy trochę ruszyć głową, zamiast panikować, gdy już wjedzie się na zamknięty przejazd, gdzie silnik odmówi pracy. Ale czy ktoś, kto tak robi, ma na tyle rozumu, aby wykorzystać "awaryjny system napędowy samochodu"? ;)